Honda cbr600f4i и yamaha yzf-r6

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i

Мотоцикл модели Honda CBR 600 давно уже стал бестселлером в Европе: «сибир» является самым продаваемым по сравнению с другими шестисотками. Подмечено, что в целом количество выпуска перешло планку в несколько сотен тыс. Владельцы отмечают динамичность, легкость, хорошую управляемость и красоту, а помимо этих качеств учитывают надежность и называют модель CBR 600 одним из надежных байков в классе.

Любителей двухколесных машин впечатляет само сочетание «спортбайк». Именно в таких моделях при производстве используются передовые технологии. В этом мотоклассе идет самая суровая борьба за лидерство. Однако не все потребители имеют возможность приобрести новый спортбайк.

В таком случае очевидно, что можно купить байк с пробегом. Какой спортбайк лучше выбрать? В салонах официальных дилеров есть модели производителей Suzuki, Yamaha, Honda, Ducati и Kawasaki. Эксперты сравнили модели Yamaha и Honda, а именно спортбайки этих концернов 2000 года с двигателем объемом 600 кубических сантиметров — Yamaha YZF-R6 и Honda CBR 600 F4.

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i — хороший выбор в “средневесовой категории”. По словам экспертов, мотоцикл этой модели хорош потому, что, как и его больший брат Interceptor, умеет стать универсальным. Дизайн Honda CBR 600 F4i заимствован от спортивного байка, мощность 600 кубов – все это составляет привлекательность для любителей “суперспортов”.

Простота в обслуживании, легкость в управлении дают потребителям возможность ездить на нем на работу, в школу и даже свободно гонять по улицам города. Эксперты обвинили компанию Honda в создании скучных мотоциклов. В поездке за городом байк Honda CBR 600 F4i укрепляет такое впечатление. А вот на извилистой дороге этот мотоцикл доказывает, по словам многих владельцев, что он не скучный.

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i, по словам разработчиков, хорошо подойдет для мотоциклистов-новичков: тормоза здесь менее резкие по сравнению с другими моделями линейки Honda CBR. Новичкам понравится (при условии соблюдения предельной осторожности), что моделям Honda CBR свойственна легкость управления рулем. Разработчики концерна Honda установили хорошие дорожные шасси на модели CBR, их ощущению способствует эргономика байков, делающая водительскую посадку прямой, а вот характеристики управления рулем не нуждаются в сильном перемещении веса на руль.

Дорожные шасси мотоциклов Honda CBR вполне стабильны, чтобы на большой скорости водитель чувствовал себя очень уверенно, как на моделях Suzuki или Kawasaki. При этом, однако, по словам владельцев, данный мотоцикл маневрирует и реагирует как байк среднего веса.

Водители мотоциклов Honda CBR отмечают недостатки: у моделей CBR подвеска не очень хорошая по сравнению с мотоциклами R1 или GSX-R. Как уверяют владельцы, разница в этом не такая существенная, но все равно в данном аспекте другие модели мотоциклов обгоняют CBR. Мотоцикл Honda CBR600 F4i имеет следующие технические характеристики:

Технические характеристики:
Длина, мм: 2041;
Ширина, мм: 685;
Высота, мм: 1135;
Колесная база, мм: 1386;
Высота по седлу, мм: 810;
Высота подножек, мм: 360;
Дорожный просвет, мм: 135;
Сухой вес, кг: 168;
Полный вес, кг: 196;
Максимальная загрузка, кг: 175;
Вид рамы: диагональная ;
Передняя подвеска: телескопическая вилка 43 мм;
Ход вилки, мм: 120;
Задняя подвеска: маятник;
Ход подвески, мм: 120:
Угол наклона рулевой колонки, градус: 24;
Вылет вилки, мм: 96;
Емкость топливного бака, л: 18;
Расположение цилиндров: 4 цилиндра в ряд, под углом 31°;
Размерность цилиндров: 67 х 42,5;
Объем, см3: 599;
Степень сжатия: 12,0:1;
Вес двигателя, кг: 59.

Источник: www.motocikl-skuter.ru

Suzuki GSXR600 vs. Yamaha R6 vs. Kawasaki ZX-6R vs. Honda CBR600RR

600 кубов. Аппараты, способности которых намного превышают возможности многих байкеров, они предназначены для закрытых, безопасных треков.
Но поскольку у нас таких нет, значит мы будет испытывать их на обычных дорогах .

Из всех 4-х представленных мотоциклов, Ямаха, привлекает к себе внимание больше других. В последние несколько лет, Ямаха, уделяет намного больше внимания дизайну, это началось с первого R1 и продолжается на представленном тут мотоцикле. Маленький габаритный огонь с лого, форма бензобака и хвост, все говорит о чем, что Ямаха очень сильно старались сделать его самым красивым.
Новый двигатель, получил более легкие цилиндры с укороченных ходом, максимальная мощь достигается на уровне 14500 оборотов и равна 133 лошадям. Рама осталось таже – дельтабокс, база укоротилась на 5 мм и мотоцикл полегчал на 1 кг. Если прошлая модель еще имела какое-то отношения к трассам, но нынешняя потеряла весь смысл в его нахождении на обычных дорогах и просто кричит от том, что ей нужен трек. Самая высокая посадка из всех 4-х (850 мм), руль глубоко внизу, делает посадку очень спортивной, даже слишком. Ручкой газа можно управлять и прочувствовать двигатель только в режиме гонки, во всех других случаях очень сложно предугадать реакцию двигателя. Подвеску можно охарактеризовать одним словом – бетон. Она подходить только для идеально гладкого асфальта.
Что же касается руления, то оно оказалось медленным по сравнению с другими мотоциклами, рулю не хватает амортизатора, так как руль бьет при сильном выходе из поворота
Suzuki GSXR600

R6-мотоцикл, очень приятный на глаз, Джиксер, в свою очередь очень приятен на слух. Особенный звук. Без понятия как именно это делают Сузуки, но вот уже 20 лет его звук, становится отличительной маркой фирмы.
Если все другие представленные модели создают представления новых, джиксер же в свою очередь кажется доработкой и взрослением предыдущей модели. Но есть и совершенно новые вещи. Красная отметка на скале начинается на 500 оборотов позже и выдает там еще 5 л.с. У него есть клапан, клон EXUP, как на Ямахе, короткий глушак, подножки, которые можно подогнать под себя и индикация передачи на приборах. Но самое серьезное изменение относится к посадке, седло опустили до 810 мм (самое низкое из всей четверки), что делает его самым удобным на протяжении времени. Добавьте к этому, в общем приятное управление и получится самый удобный бай,к из всех четверых. Но это еще не значит, что джиксер стал приятным во всех смыслах мотоциклах. До 6000 об. он еще просто спит и только перешагнув этот рубеж, он готов выстрелить вперед. Переключение на race mode относится не только к двигателю, но и к новым, довольно жестким амортизаторам, которые начинают работать отлично только когда они находятся в режиме усиленной езды. Хорошая чувствительность и чувство безопасности. Руление у джиксера быстрое, даже очень, при быстрой работе рулем оригинальный амортизатор руля, практически не ощущается. Итак, одним предложением можно сказать, что джиксер это удобный суперспорт, который показывает всем свои преимущества и хорошие агрегаты, только в предельном режиме.

В последние несколько лет Кавасаки немало умничали. Вместо 600 у них было 636 кубов, но для серии суперспорт у них был доработанный байк RR, объемом 600 куб. Прошло несколько лет, пока они пришли в себя. В 2007 году Кава объединила оба мотоцикла и создала двигатель объемом 599 куб. Всегда было заметно, что Кавасаки долго перенимают мировые тенденции, но им это простительно, взамен они делают очень быстрые мотоциклы.
Новая модель получила движок от боевого RR, база увеличилась с1390 до 1405 мм и сухой вес с164 до 167 кг. Согласитесь, нужно иметь не мало наглости, чтоб предоставить новую модель, которая тяжелее предыдущей. Кроме этого совершенно отвратительный ЖК тахометр, был заменен на обычный аналоговый и данным на приборной доске добавили показатель передачи. Вдобавок наш Кавасаки на тест драйве был зеленого цвета, собственно как и положено для Кавасаки.

Посадка боевая, но не слишком, высота по седлу осталось прежней, но клипоны и подножки расположены удобнее, так что теперь нет необходимости лежать на баке. Движок получил саамы лестные отзывы, он одинаково силен и линиарен, коробка очень четкая и продуманная, всегда хватит оборотов, чтобы выйти из поворота, даже если ошиблись передачей. Минимальное давление на рычаг тормоза обеспечить охват тормозных дисков. ZX6 подрос во всем, что касается его поведения. Жесткие амортизаторы, которые продолжать работать и на не самом идеальном асфальте. Прошло несколько лет, пока Кавасаки смогли таки создать подвеску, которая не гробит спину наезднику на плохом покрытии.
Отличное руление, очень быстрое, четкий фидбэк, но вместе с тем, он не будет бить при сильном выходе их поворота.
Можно подытожить и сказать, что получился очень взвешенный, размеренный мотоцикл. Когда в последний раз вы слышали о размеренном Нинджа? Кавасаки – с возвращением!

Как бы Хонда не старалась сделать суперспорт, они все равно не смогут убить в нем, возможность для использования на обычных дорогах. И в Фаере и прошлых шестисотках, Хонда, знали, когда остановится, перед тем как у них получится болид, который не пригоден ни для чего кроме как трека.
Модель 2007 года предстала перед нами после серьезной диеты, сухой вес уменьшился на 9 кг и стал равен 155! кг, он же самый короткий их всех с базой в 1375 мм. Клипоны поднялись на 1 см, посадка по седлу осталась той же. Спереди, как и у Ямахи есть 3 воздухозаборника и самое главное электронный амортизатор руля HESD, как у Блейда.
Мотоцикл отлично ведет себя на дороге начиная с удобной посадки (не такой как в джиксер, но все таки), CBR маленький снаружи, но большой из нутрии. Движок тянет с самых низов, нет никаких провалов посередине шкалы, он практически линиарен плюс гладкая и точная коробка. Но самая изюминка в этой модели, как и у предыдущем CBR это гармония подвески-рамы-фронта. Превосходная работа подвески в любых условиях, на любом покрытии. То, что необходимо передается пилоту, что нет, остается внизу. Четкое, острое руление, которое достигается благодаря HESD
Резюмирую, еще один уровень в эволюции замечательного мотоцикла, который делает его еще лучше.

Победителем стала Хонда с его идеально работающими узлами. Но тут нет явных проигравших. Можно расставить мотоциклы по рейтингу, что мы и сделали, разместив очерки в порядке того места, которое они у нас заняли с конца. При всем при этом это 4 первоклассных производителя, которые потрудились на славу, у каждого из мотоциклов будет свой покупатель, что еще раз говорит о чем что мнении,е высказанное тут, сугубо индивидуально и не является истинной в последней инстанции.

Отсебятина.
Специально не вешал таблицу с характеристиками, кому очень интересны эти данные, может с легкостью найти их в интернете.
Критика приветствуется!

Источник: a-mikhael.livejournal.com

Сравнение Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR

Дополнительная информация

Похожие материалы

Статьи votren911

Главред портала Драйв-май, фанат автомобилей, знаток классики и старинных машин, эксперт в области седанов, купе, внедорожников и универсалов. Заядлый авто путешественник, блоггер и графоман. Знаток автомобильного рынка, высшее инженерное образование и глубокие технические познания в области автомобилестроения и смежных производств. Водитель с многолетним стажем, ездит на спортивных классических автомобилях Порше 911 Турбо 996 и Сааб 900 купе. Рост 184 см, вес 82 кг, Возраст 44 года.

  • Add As Friend
  • Follow Author
  • Message Author
  • Points: 4493
  • Achievements:

Сравнительный тест среднекубовых Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR. Вы очевидно спросите — это что? Новый «шестисотый сибир»? А он действительно новый? — вовремя трек-дней Track Race Days, куда мы привезли наших испытуемых, подобные вопросы слышали не раз и не два, причем от совершенно разных людей. Но если где-нибудь на улице их задают, скорее, из праздного любопытства, то на подмосковном автодроме Moscow Raceway это звучало по-другому, потому как большинство из интересующихся участвуют в гонках.

Посмотрите на «шестисотые» классы отечественного кольцевого первенства: какой из мотоциклов задает там тон? Однозначно Yamaha YZF-R6 последних двух поколений: большинство спортсменов сделало выбор именно в его пользу. А ведь ямаховский среднекубатурный спортбайк с изменениями разной степени тяжести выпускается аж с 2008 года! И вливание свежей крови в этот класс вполне вероятно могло бы переломить гегемонию «трех камертонов». Или нет?

«Хонда», по крайней мере, попыталась. Посчитав бюджет, «японская компания номер один» решила обойтись малой кровью и, позаимствовав несколько деталей у старшего «литрового» брата, прошлой осенью вывела в свет эволюционировавший CBR600RR. Подтяжка лица, призванная омолодить внешность, со своей задачей, конечно, справилась: отретушированный «сибир» сверкает новым пластиком, оставшись стопроцентно узнаваемым. Правда, многие, кто впервые видел его в глаза, поначалу высказывали мнение, что пластические хирурги, похоже, увлеклись и чуток перестарались: бока подтянулись, взгляд нахмурился, но нос провалился окончательно. Стерпится — слюбится? Впрочем, впору вспомнить, что внешность — не главное.

Всего один прогревочный круг — и можно выходить на боевой режим. Газ — на всю! Вот, оказывается, кто на Moscow Raceway настоящий хозяин! Зачем нужны на волоколамском «кольце» перекачанные «литры», когда есть невероятно проворные «шестисотки»? Ну и пусть меньшая энерговооруженность вынуждает тщательнее выбирать траектории да чаще щелкать передачами! Зато в компании со «среднекубатурниками» можно навсегда забыть про страхи переборщить с мощностью и целиком сосредоточиться на процессе управления. Плюс не стоит забывать, что никакой страхующей электроники в них обычно нет — все по-честному.

Так что мало не покажется.

На бумаге все выглядит очень похоже: у Yamaha и Honda торможением заведуют передние четырехпоршневые суппорты спереди и однопоршневые — сзади, а также диски диаметром 310 мм и 220 мм, соответственно. Но у CBR600RR они гасят скорость быстрее, да и перегревом меньше страдают.

Приближаясь к рамке светофора на старт-финишной прямой, хондовский рядный скример набирает в легкие воздух и выходит на пик оборотов, срываясь фактически на хрип. Под конец отрезка в четыреста метров скорость вплотную приближается к двумстам или чуть выше. И в подобные моменты важно все: как скоро двигатель набирает обороты или насколько плавно и оперативно коробка передач способна реагировать на переключения.

Однако на «верхах» стрелку тахометра Honda CBR600RR будто что-то сдерживает, не дает подобраться к столь желанному режиму высокооборотного неистовства. И сей факт более чем удручает, потому что в наиболее востребованном на выходах из поворотов диапазоне от 7000 до 11 000 об/мин тяга нарастает ровно и предсказуемо, но как-то слишком «по-граждански». А дальше ничего не остается, как попытаться хоть как-то компенсировать нехватку сил, орудуя коробкой передач (благо она работает с истинным хондовским благородством). Но что толку, когда «наверху» жизни как не было, так и нет, а отсутствие проскальзывающего сцепления заставляет осторожничать на жестких торможениях с переключениями вниз.

Печаль. Зря, что ли, мотористы «Хонды» потратили уйму времени на совершенствование двигателя, на модернизацию инерционного наддува и написание новой карты впрыска? Все-таки одной из первоочередных задач апгрейда с самого начала было хоть как-то нивелировать отставание от соперников по силовому агрегату. От таких, как Yamaha YZF-R6.

«Эр-шестая» ничуть не медленнее, но характер мотора диаметрально противоположный. Дефицит «низов» она умело компенсирует удачно подобранными передаточными числами и линейной отзывчивостью на поворот «электронного» газа. А когда набирает 9000 об/мин — ух, какая злюка! Раззудись, плечо; размахнись, рука! Сравнивая с «сибиром», подмечаешь, что в одних и тех же ситуациях «Ямаха» придерживается оборотов повыше. Тем не менее именно этого и ждешь. Ведь весь огонь, вся страсть — на «верхах». И этого достаточно, чтобы опередить «Хонду» в разгоне до сотни на 0,1 с.

Увы, нормы по шуму вынуждают конструкторов идти на уступки, поэтому в голосе нет злости, но это настоящий, бесцеремонный, животный рокот с нотками металла. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк» да стрекот слиппер-клатча. Вот это настоящая гоночная музыка! Слушал бы и слушал.

Разная философия двух «шестисоток» заметна буквально из водительского седла.

Если эргономика «Ямахи» затачивалась под «кольцо», то рабочее место «Хонды» — скорее, под город и окрестности.

А как она управляется! Длинная пологая правая дуга на спуске заканчивается самой коварной закручивающейся «шпилькой», к которой подлетаешь в отсечке на третьей, чтобы затем успеть осадить и подоткнуть вторую. Прямо в наклоне. В компании с YZF-R6 этот кусок трассы проходится настолько естественно, словно всю свою жизнь занимался тем, что день за днем оттачивал исключительно его. Шасси жесткое, крепко сбитое, но в то же время требовательное к уровню подготовки пилота. При любых раскладах оно остается собранным и в мельчайших подробностях передает своему хозяину все, что происходит с подвесками и рамой на протяжении всего поворота. Случись ошибиться с траекторией и выйти чуть шире ожидаемого, подправить линию и вернуть «эрку» на путь истинный — элементарно! И в ходовых «эсках» «Ямаха» меняет курс вызывающе легко.

Но в каких-то вещах Honda еще лучше! На извилистой «затычной» части Moscow Raceway «сибир» демонстрирует такое рьяное стремление к смене направления, что поначалу столь неожиданная вертлявость пугает. Зато потом, когда приноровишься, воспринимаешь переменчивую черту как само собой разумеющееся. Вроде и не может быть иначе.

И вообще. Управлять Honda CBR600RR необычайно просто. Во многом благодаря свежеобретенной вилке Showa Big Piston и полегчавшим колесам, которыми столь любезно поделился старший брат Fireblade. На торможении перед поворотом передняя подвеска одаряет ультра- прозрачной обратной связью. Но в следующее мгновение она. Нет, подвеска не раскачивает мотоцикл в глубоком наклоне и не пугает расхлябанностью — тут другое. Ее будто подменяют, набивают ватой, отчего вираж приходится буквально нащупывать. Неспортивно как-то.

Да и во всем остальном. Я отлично могу представить Хонду CBR600RR в роли ежедневного транспорта для выполнения рутинной обязанности по трансферу от дома до работы и обратно. Короткое путешествие в одиночку она тоже сдюжит. В ней нет ни единой детали, которая противилась бы такому «нецелевому» использованию. Даже водительское место. Сидишь на комфортном седле, держишься за умеренно приподнятые клипоны, ставишь ноги на низко, почти по-туристически расположенные подножки.

«Ямаха» же, напротив, каждым сантиметром своего тела кричит о любви и привязанности к кольцевой трассе. Она без нее жить не может. Агрессивная эргономика с задранным в небо седлом и низкими клипонами, которая в городском трафике своей радикальностью многих доводит до белого каления, оказывается как нельзя кстати именно в условиях трека.

Общему спортивному имиджу не соответствует разве что одно: не самые совершенные тормоза.

И, к сожалению, это то немногое, что выдает реальный возраст «эр-шестой». Поначалу к их работе придраться было трудно. Как и всё в ямаховском спортбайке, они настроены по гоночному: радиальные четырехпоршневые суппорты Sumitomo линейно и предсказуемо осаждали YZF-R6 с любых скоростей — всё на самом высоком уровне. И мнение таким бы и осталось, если б рядом не было Honda CBR600RR.

И по степени замедления, и по уровню обратной связи комбинированная система «Хонды» с передними радиальными скобами Tokico может по праву занять место наравне с некоторыми моделями одного знаменитого итальянского бренда. Эффективность их не меняется с первого круга трек- сессии и до последнего.

Момент схватывания колодок — в полном соответствии с основным настроением мотоцикла: крайне мягкий, плавный.

И все же смогла ли помолодевшая Honda CBR600RR потеснить со спортивного Олимпа заматеревшую Yamaha YZF-R6? Если честно, то. нет. Сил и задора не хватило. Во всяком случае, пока.

Мотоцикл Honda CBR600RR но тест предоставлен компанией Honda Motor Rus, Yamaha YZF-R6 — компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлено компанией «Русмотоимпорт».

Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала.

Источник: drive-my.com