Битый honda cbr954rr фото

Содержание

Honda FireBlade 954: Последний из могикан

Семейство Honda FireBlade по праву может считаться легендарным – даже Yamaha со своей культовой R1, как ни старалась, не смогла затащить в свой огород все листья пальмы первенства в литровом классе. Так было, так будет. Всегда. А пять лет назад, в уже далеком 2003-м, Тадао Баба* сделал свой последний шедевр – FireBlade 954. По мнению многих, – последний из могикан.

HONDA CBR954RR FireBlade, спортбайк, 2002, 954 смз, 154 л.с., 168 кг, 180 000-350 000 руб.

Привязанность к семейству огненных лезвий началась пять-шесть лет назад, когда у меня появился первый настоящий алюминиевый друг – «фаер» самого первого поколения 1993 года выпуска. Но недолго мучилась старушка, в один солнечный осенний день ее не стало.
Нас разлучили воры. Но нет худа без добра – пропажа любимого мотоцикла подстегнула желание заработать на новый. Стирая седьмой пот со лба, я уже знал, что это будет именно FireBlade. И вот он смотрит на меня сросшимися раскосыми глазами. Конечно, разница в 10 лет для спортбайков даже тех времен – колоссальна. Мой старенький украденный «глазастик» с новой «бритвой» роднит разве что имя, но и полвзгляда достаточно, чтобы сразу узнать энергетику и харизму FireBlade. Острый, как лезвие, верткий и очень, очень быстрый! Да, он менее мощный, чем R1 тех же 2002-2003 годов, и ему не тягаться по моменту с первым литровым «гиссером», но что эти жалкие цифры на бумаге могут противопоставить впечатлениям и эмоциям, которые накрывают с головой, как только садишься в седло. Рядная впрысковая «четверка» практически та же, что и у предыдущей 929-й модели (выпускавшейся в 2000-2001 годы), разве что диаметр цилиндров увеличен на 1 мм, вследствие чего и кубатура возросла, и момент (при этом диаметр дросселей увеличили с 40 до 42 мм). Модернизация сделала «верхи» еще более яркими, мотор стал быстрее раскручиваться до редлайна, но не потерял плавности на оборотах «до шести» и прогнозируемости во всем диапазоне.
К сожалению, у нас пока нет трасс, где потенциала ходовой оказалось бы мало. Широкий диапазон полного набора (сжатие, поджатие, отбой) регулировок подвесок, отличная развесовка (52% веса на переднее колесо и 48% на заднее) и выверенная геометрия ходовой позволяют «лезвию» писать дуги затяжных поворотов, словно профессиональному циркулю Koh-I-Norr. Сваренная из кованых и литых деталей рама охватывает несущий двигатель, к которому крепится могучий маятник. Жесткость пружин вилки отлично подобрана под вес мотоцикла и характеристики картриджных амортизаторов. Дополняют картину прекрасные тормоза Nissin Gold с передними дисками диаметром 330 мм, которым армированные шланги, честно говоря, не особо и нужны.

* Тадао Баба – главный конструктор семейства CBR. Стал широко известен в 1992 году благодаря своему детищу – первому CBR900RR FireBlade. Ушел с поста главного конструктора спортбайков в 2002-м, дав свет 954-й модели.

Техническое нюансы этого мотоцикла обсасывали не раз и не два, а вот о недостатках мало кто говорил. Их не видно, а они есть. Самый большой – отсутствие «в базе» рулевого демпфера, который здесь крайне необходим. Пусть простой, нерегулируемый, как на «сузиках» вроде TL1000R, но без него ездить попросту опасно. Сто пятьдесят четыре жеребца, вскормленные и выращенные на заводе в Киото, без напряга ставят легкий (кстати, FireBlade 954 – первый серийный спортбайк, сухой вес которого ниже 170 кг) мотоцикл в свечу, а при обычном интенсивном разгоне неслабо разгружают передок. Добавляем к этому короткую базу (1395 мм) и получаем все предпосылки для вобблинга, а по-простому расколбаса рулевой колонки, особенно при езде на заднем колесе. Дальше: стоп-сигнал на светодиодах. Круто, стильно, современно, спору нет. Но не все, кто едет сзади, его видят – потому что он расположен под таким углом, что водители, скажем, грузовиков и автобусов его не разглядят и на расстоянии метра. Мотор достаточно широкий, из-за чего крышка генератора изрядно торчит из-под пластика, и даже при относительно несильных, не дай бог, падениях пробивается и деформируется, надевая статор генератора на ротор, как на рожон. На моем аппарате она прикрыта слайдером, но и он не дает полной защиты. Да, как и любой «литр», на котором ездят, а не ловят спиной майских жуков, он очень любит деньги. Оригинальные расходники и запчасти стоят по-хондовски нескромно, а неоригинал я не ставлю в принципе. И бензин, бензин, бензин. На этом список недостатков, пожалуй, исчерпан.

Резкий, легкий, но вместе с тем прогнозируемый – в потоке управляется силой мысли, разгон и торможение – на грани реальности. Двигатель буквально прикован к ручке газа – та хоть и достаточно короткоходная (ход – 90 градусов), но позволяет четко дозировать фонтанирующий поток мощности. Этот самый фонтан легко ставит мотоцикл в «свечу» с газа на первых двух передачах, а при должном умении и на третьей, но уже не без помощи сцепления. Коробка перещелкивает передачи по-хондовски безошибочно и четко, даже при максимально интенсивном разгоне. Хоть сцепление и с тросовым приводом, усилие на рычаге совсем невелико. Но когда «валишь», об этом совсем не думаешь – мотоцикл не отвлекает на себя, у меня, да и у него всё происходит на уровне рефлексов.
Под стать сумасбродной динамике разгона и тормоза: таким размером передних дисков из нынешних «литров» может похвастать только Ducati. Даже сама Honda на следующем поколении «фаеров» уменьшила их диаметр до 300 мм. Соотношение сечений главного цилиндра и поршней в суппортах подобрано идеально, что вне зависимости от скорости обеспечивает прекрасную обратную связь. Но тут важно помнить, что многое зависит от колодок. Либо оригинал, либо Nissin Gold, что то же самое; с остальным – не ко мне.
Благодаря по-гоночному жесткой ходовой, мотоцикл перекладывается от колена до колена за считанные миллисекунды. Подвески, несмотря на небольшой ход (120 мм спереди и 110 мм сзади) «клеят» колеса к порой даже не самому ровному дорожному полотну. На выходе из затяжных поворотов можно довольно смело орудовать ручкой газа: небольшие сносы заднего колеса всегда остаются под контролем.

Если говорить об эргономике, отмечу очень удобный бензобак – зажав его коленями, можно расслабить руки и маневрировать даже при торможении «на рогах». Удобство посадки по меркам современных «литров» вполне может отнести мой CBR к спорт-туристам, а вот ветрозащита нуждалась в усовершенствовании: хоть по дальнякам и не катаюсь, но все же установил «горбатое» ветровое стекло Puig Double Bubble – с ним давление встречного потока на шлем заметно уменьшилось, да и вообще, стало намного комфортнее, особенно в холодную погоду. Для дальнобоя же, на мой взгляд, существуют куда более приспособленные аппараты, например, тот же «дрозд» (CBR1100XX). А «фаер» – для недолгих прострелов по треку или полупустому городу.

Да, город. Не сказать, что CBR954RR идеален для столичных пробок: длинная первая передача, малый угол поворота руля и постоянно включающийся вентилятор охлаждения, который, высасывая тепло из радиатора, гонит горячий воздух прямо на левую голень. Так нога за долгие стояния в пробках может прев­ратиться в рульку.
Опять я про недостатки. Достоинств всяко больше: в нем каждая капелька гармонично дополняет другую ровно настолько, насколько нужно. Все узлы и агрегаты мотоцикла иде­ально подогнаны друг к другу. И двигатель, и ходовая, и тормоза, и посадка, и развесовка. Жаль только, что в базе не идет ксенон хотя бы на ближний свет и, повторюсь, демпфер. Зато есть чем заняться зимой в гараже. Прог­рамма­ минимум – ксенон на ближний и дальний, прямоточный глушитель и слайдеры – была успешно воплощена в жизнь. Более того, насмотревшись, как увешанные светодиодами новогодние елки вроде Honda Gold Wing бороздят улицы ночной столицы, я с консультативной помощью друзей­ голдоводов изобразил нечто подобное и на своем «фаере» – сделал фоновую подсветку и «реснички» на фаре. Дополняет картину немного аэрографии. Ненавязчиво, скромно и стильно.
Были у меня мысли и о том, чтобы купить более свежую машину, но по моему скромному мнению, следующие модели Blade до сих пор не «уделали» Yamaha R1, да и их внешний вид уже совсем не тот, что у «фаеров» первых десяти лет выпуска, не та кость. Следующая модель «бритвы» (CBR1000RR с 2004 года) больше, тяжелее и не лишена многих «детских» болезней. Да, она современнее, технически более изощрена, но в ней нет той харизмы и энергетики, которой наделял свои творения Баба­сан. Уйдя с поста главного конструктора семейства CBR, Тадао унес с собой на пенсию целую эпоху. Эпоху настоящего спортбайка. Как ни старался скрыть, но теплое слово «любовь» по отношению к своей птичке, последнему настоящему спортбайку «Хонды», не могу спрятать между строк. Хотя надо ли?

Источник: motovibor.ru

Honda CBR954RR (2002-2003)

Различная информация по характеристикам, расходникам и обслуживанию Honda CBR954RR.

Общие характеристики

  • Объём двигателя 954 см. куб.;
  • Объём бака 18 литров.;
  • Сухой вес 168 кг. (170 кг. California Type);
  • Снаряжённая масса 195 кг. (197 кг. California Type);
  • Вес сухого двигателя 61.2 кг.;
  • Компрессия цилиндра 12.2 кг/см2. при 350 об/мин.;
  • Степень сжатия 11.5: 1;
  • Мощность генератора 421 Вт при 5000 об/мин.;
  • Холостой ход: 1200 +-100 об/мин.
  • Зазор впускного клапана: 0.16 +- 0.03 мм.;
  • Зазор выпускного клапана: 0.27 +- 0.03 мм.;

Руководства (мануалы)

Сервисное руководство

Сервисное руководство (Service Manual) по мотоциклу Honda CBR954RR (2002-2003 г.в.) — скачать.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации (Owners Manual) мотоцикла Honda CBR954RR (2002-2003 г.в.) — скачать.

Схема электропроводки

Электрическая схема Американской и Канадской модели Honda CBR954RR 2002-2003 г.в.

Электрическая схема Европейской модели Honda CBR954RR 2002 г.в.

Электрическая схема Европейской модели Honda CBR954RR 2003 г.в.

Электрическая схема (модель не опознана) Honda CBR954RR чёрно-белая

2002 год выпуска RR2

2003 год выпуска RR3

Аккумулятор

Аккумулятор применяемый в Honda CBR954:

  • Тип аккумуляторной батареи: YTZ10S
  • Напряжение: 12В.
  • Емкость: 8.6 Ач.
  • Размеры: 150 мм x 87 мм x 93 мм
  • Полярность: прямая
  • Yuasa YTZ10S
  • Bosch YTZ10S (0 092 M60 110) — фотографии
  • Varta AGM 508 901 015 (YTZ10S-BS)
  • Kyoto YTZ10S
  • Delta CT 1210.1 (YTZ10S)
  • NITRO YTZ10S — фотографии и описание

Передняя вилка

  • Диаметр пера вилки — 43 мм.;
  • Применяется масло Honda SS-810w в каждое перо по 513 см. куб. +-2.5 см. куб. (для ремонта всей вилки необходимо около одного литра масла);
  • Длина пружины вилки: 255.8 мм (сервисный лимит 250.8 мм).
  • Комплект сальник, пыльник на одно перо: 51490-MCF-000
  • Пыльник отдельно: 91256-MCF-003
  • Направляющая вилки верхняя: 51415-MCF-003
  • Направляющая вилки нижняя: 51414-MCF-003

Аналоги от All Balls Racing:

  • Комплект направляющих и сопутствующих элементов All Balls 38-6088
  • Комплект пыльник и сальник All Balls 56-133-1 (в коробке два пыльника, два сальника)
  • Только сальники (2 штуки в коробке) All Balls 55-120
  • Только пыльники (2 штуки в коробке) All Balls 57-108-1

Масло в двигатель

Необходимый объём масла в двигатель (рекомендация производителя Honda GN4 или HP4 вязкостью 10w-40 классификация по API — SF или SG):

  • 3.5 литра без замены фильтра.
  • 3.7 литра с заменой фильтра.
  • 4.0 литра после полной разборки двигателя.

Момент затяжки сливного болта — 29 Нм.
Каталожный номер шайбы сливного болта (внутренний диаметр шайбы 12 мм.): 94109-12000

Масляный фильтр

Оригинальный масляный фильтр: 15410-MCJ-000 или 15410-MFJ-D01 или 15410-MCJ-003 (Нормальная цена — 9$);

Момент затяжки масляного фильтра — 26 Нм.

Охлаждающая жидкость

Объём жидкости в радиаторе и двигателе: 3.1 литра
Объём жидкости в расширительном бачке: 0.4 литра

Свечи зажигания

Можно использовать следующие свечи:

Момент затяжки свечи зажигания — 12 Нм.

Воздушный фильтр

Оригинальный воздушный фильтр: 17210-MCJ-750.

Приводная цепь

Используется 530 цепь с 108 звеньями.

В мануале указаны следующие модели:

Допустимый провис цепи 40-50 мм. (провис цепи более чем на 50 мм. может повредить маятник/раму).
Момент затяжки гайки оси заднего колеса 113 Нм.

При расклёпке «пинов» замка цепи необходимо соблюдать требования:

  • Длина возвышения «пина»: DID: 1.15 — 1.55 мм.; RK: 1.2 — 1.4 мм.;
  • Диаметр расклёпанной части «пина»: DID: 5.50 — 5.80 мм.; RK: 5.45 — 5.85 мм.

Оригинальные звёзды

  • Оригинальная ведущая звезда 16 зубов: 23801-MCJ-750
  • Оригинальная ведомая звезда 42 зуба (в Европейских моделях): 41201-MEL-D20
  • Оригинальная ведомая звезда 43 зуба (в Американских и Канадских моделях): 41201-MCJ-670

Аналог JT Sprockets

  • Ведущая звезда 16 зубов: JTF 333.16
  • Ведомая звезда 42 зуба: JTR 1306.42
  • Ведомая звезда 43 зуба: JTR 1306.43

Аналог ESJOT

  • Ведущая звезда 16 зубов: ESJOT 50-35023-16
  • Ведомая звезда 43 зуба: ESJOT 50-35048-43

Момент затяжки болта ведущей звезды 54 Нм.
Момент затяжки гаек ведомой звезды 64 Нм.

Размеры шин

Применяются следующие размеры шин:

  • Размер передней покрышки: 120/70 ZR 17 (58W)
  • Размер задней покрышки: 190/50 ZR 17 (73W)

Давление в шинах

Давление в «холодных» шинах должно составлять:

  • Для переднего колеса 250 кПа или 2.5 Бар (атмосфер) или 36.25 psi
  • Для заднего колеса 290 кПа или 2.9 Бар (атмосфер) или 42 psi

Тормозные колодки

Оригинальные передние тормозные колодки (комплект на один суппорт): 06455-MBW-E12 или 06455-MBW-E11 или 06455-MCF-006 или 06455-MCF-016
Оригинальные задние тормозные колодки: 43105-MW0-415 или 43105-MW0-405

Аналоги передних тормозных колодок:

Аналоги задних тормозных колодок:

Моменты затяжек суппортов и их компонентов, необходимые при замене тормозных колодок:

  • Болты, крепящие передние суппорта к перьям вилки — 30 Нм.
  • Направляющая колодок суппорта (как переднего, так и заднего) — 18 Нм.
  • Заглушка направляющей колодок суппорта (присутствует только на заднем суппорте) — 2 Нм.
  • Ось переднего колеса — 78 Нм.
  • Болты, зажимающие ось переднего колеса — 22 Нм.
  • Болт, крепящий задний суппорт — 22 Нм.

Обмотка генератора для данной модели мотоцикла подходит от HONDA BROS 400/650.

Прокладка крышки генератора (стартера) — 11392-MCJ-000 как и у Honda CBR929, прокладки для мотоциклов. . Внимание. Толщина прокладки не менее 0.5 мм., необходим зазор для шестерни стартера.

Заменители оригинального статора

Каталожный номер оригинального статора 31120-MCJ-751

  • 864098 — Tucker Rocky, 862340 — Tucker Rocky, 2112-0037 — Parts Unlimited

Источник: f4iwiki.ru

Обзор легенды Honda CBR954RR

Заточенный скальпель: тест-драйв Honda CBR954RR

Маститая модель CBR открытого класса от Honda снова подвергается улучшению, чтобы предстать перед нами в виде белее сильной и облегченной модели CBR954RR.

Хонда делает шаг вперед, выпустив более мощную и облегченную модель CBR954RR

«CBR призван стать универсальным мотоциклом, который по-прежнему обладает высокой производительностью, но предназначенный для обычного пользователя» — отметил Тадао Баба, являющийся в данный момент руководителем проекта CBR-RR компании Хонда, еще в 1993 году. «Мы считаем, что (Угадайте, какой именно бренд он упомянул? – ред.) – скорее трековый мотоцикл, предназначенный для специалистов».

С момента взятия мирового рынка штурмом в 1993 году с оригинальной моделью CBR900RR, компания Honda последние четыре года наблюдала за изменением тенденций среди спортбайков открытого класса. Показатели мощности резко выросли, при этом характеристики шасси и подвески растут с одинаковой скоростью. Современные спортбайки с увеличенным диаметром цилиндров быстрее и проворнее как на трассах, так и на городских улицах, чем когда либо прежде.

Несмотря на азарт вокруг количества лошадиных сил и скорости, Honda всегда гордилась универсальностью своих спортивных мотоциклов. Когда мы говорим об универсальности, то мы подразумеваем удобство использования; возможность использования модели водителями с разным уровнем мастерства вождения. Спортбайки от Honda всегда обладали репутацией безупречного набора технических средств, что является результатом бесчисленных часов исследований и разработок.

Однако дебютная модель Yamaha YZF-R1, выпущенная в 1998 году, заставила Тадао Баба и компанию Honda пересмотреть программу развития и выпустить 929 модель на два года раньше запланированного срока, в 2000 году. Теперь, когда GSX-R1000 от Suzuki перевернули мир спортбайков в 2001 году совместно с усовершенствованной моделью R1, появившейся в этом году, стало вполне очевидно, что мелкие усовершенствования и изменения в окраске не перекроют все преимущества этих моделей в 2002 году. Таким образом, модель CBR получает ряд значительных усовершенствований, одним из которых является увеличение мощности с 929 до 954 куб. Таким образом, компания Honda притворяет в жизнь новый слоган «Мощность превыше всего». Похоже, что войны в открытом классе становятся такими же горячими, как и в классе 600 куб.

УМЕНЬШИТЬ ВЕС/УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ, СПРОСИТЕ МЕНЯ КАК! Вместо того, чтобы пойти путем проектирования и производства совершенно нового двигателя в поисках большей мощности (и производительности), Тадао Баба и инженеры компании Honda пошли путем уменьшения веса, тем самым выжав еще несколько лошадиных сил из того же двигателя. Проблема заключалась в том, что модель 929RR была уже достаточно облегченной (это был самый легкий представитель открытого класса) с двигателем, отражавшим ту же философию (минимум занимаемого места для увеличения мощности).

Облегченный и более производительный CBR

Это означало, что мощность двигателя значительно увеличилась путем увеличения диаметра канала цилиндра на 1 мм. Этого было достаточно; теперь расстояние между гильзами цилиндров было всего 1,5 мм. Коэффициент сжатия был увеличен с 11,3:1 до 11,5:1 из-за использования новых поршней, которые, несмотря на увеличение размера, были на 6% легче. Теперь поршни начинают походить на используемые в двигателях Формулы 1, у которых почти нет юбки; размер поршневого пальца стал таким же, как и на модели 600F4i. Длительность цикла впуска-выпуска была увеличена на три градуса, что оказало позитивное влияние на количество поступаемого воздуха на больших оборотах. Одиночные пружины выпускного клапана, которые заменили двойные, позволяют уменьшить вес клапана на 70 грамм.

Толщина корпуса дроссельной заслонки впрыска составляет теперь 42мм (вместо 40мм), плюс новый инжектор с 12 просверленными лазером отверстиями (вместо 4) для более тонкого распыления топлива; электронный блок управления (ECU) программируемого последовательного впрыска (PGM-FI) стал более мощным и производит вычисления быстрее. Емкость аэробокса осталась прежней, но воздух теперь поступает через впускные отверстия, которые расположены над рамой, наподобие воздуховодов, но таковыми не являются; на переднем обтекателе отсутствуют нагнетатели. Благодаря такой тонкой конструкции, вкупе с суженным мотором, изменения веса измеряется граммами. Новый стартер с «неодимовыми»магнитами стал намного меньше и легче почти на 400 грамм. Использование компьютерного дизайна помогло убрать почти 160 грамм с коленного вала и корпуса двигателя. Глушитель теперь полностью сконструирован из титана (за исключением наружного покрытия), что уменьшает вес еще на 400 грамм. В целом новый двигатель весит почти на 1 кг меньше по сравнению с прошлой моделью.


Переработанный и измененный профиль 954 модели стал уже между коленями мотоциклиста.

Шасси CBR тоже претерпело изменения, направленные на снижение веса и увеличение общей жесткости конструкции. Изменение толщины литья рулевого управления и D-образная нижняя рама увеличивают жесткость при кручении на 8,6% (при этом уменьшая поперечную жесткость на 3,6% — на этом мы остановимся позже), с коническими роликовыми подшипниками, которые теперь используются в рулевой головке. Более легкие, переделанные задние отливки используют перемещенные задние подрамники, которые в сочетании с реконструированным топливным баком (на 10 мм короче и плотнее) помогают уменьшить профиль 954 модели между коленями мотоциклиста. Маятник является абсолютно новым, в котором использована технология, полученная от гоночных мотоциклов HRC. Вместо прессованных алюминиевых балок предыдущего агрегата, свариваемых с большим поворотным литьем, большая часть нового маятника использует большие штампованные алюминиевые листы, которые свариваются вместе с меньшим поворотным литьем. Несмотря на то, что по размерам новый маятник больше предыдущего, он легче на 340 грамм. Задняя ударная пружина на 250 грамм легче (за счет более тонкой проволоки при таком же шаге пружины), в то время как увеличивается скорость амортизации для лучшего поглощения неровностей на высоких скоростях.


Все те же 330 мм тормозные диски остались на переднем колесе 954 модели, но тормозные суппорта были незначительно переделаны путем уменьшения поршней. Производительность значительно увеличилась по сравнению с 929 моделью.

Несмотря на то, что используются эти же 330 мм передние тормозные диски, другие части тормозной системы были слегка переработаны для лучшей чувствительности. Главный цилиндр использует меньший поршень для большего давления в тормозной системе при заданном давлении в рычаге, в то время как каждый поршень суппорта меньше (32 мм вместо 34 мм). Оба колеса являются совершенно новыми, с использованием более компактных ступиц и спицевых отливок, чтобы уменьшить неподрессоренный вес с каждого колеса на 170 грамм.

Выхлопная труба 954 модели теперь изготавливается из титана, за исключением внешней крышки и торцевых крышек, которые являются единственными частями, не изготовленными из сверхлегкого металла. Обратите внимание на боковые стойки, приваренные к нижней части маятника.

Эти черные пластиковые направляющие, ведущие от воздухозаборника к переднему обтекателю, по-видимому, являются воздуховодами, но это не так. Впускной канал скрыт под концами на полпути, и просто поглощает воздух изнутри переднего обтекателя.

Кузов также подвергся значительной переделке, получив более агрессивный угловатый внешний вид. Для лучшей защиты лобовое стекло на 15 мм выше (имеется дополнительный блок на 50 мм), а задняя фара теперь использует подсветку светодиодного типа, такую как Yamaha R6. Невероятно, но Honda смогла уменьшить вес CBR954RR на 2,7 кг, сделав его самым легким в классе – всего 195 кг (если только новый R1 внезапно не станет анорексичным).

Ослабляя давление на запястья мотоциклиста, а также предлагая больший рычаг с более вертикальным положением тела, 954 модель также может похвастаться большим количеством пространства для ног, чем у GSX-R1000.

ШАССИ С МЕНЬШЕЙ ЖЕСТКОСТЬЮ.

Да, вы правильно прочитали. Новое шасси CBR954RR на самом деле менее жесткое, чем блок 929 модели в определенных аспектах. Несмотря на то, что основной каркас 954RR (включая D-образную нижнюю рамочную скобу) на 8,6 процентов более жестко при кручении, чем блок 929RR, он на самом деле на 3,6 процента менее жестким в поперечном направлении. Новый маятник может выглядеть массивнее, но на самом деле он на 25% менее жесткий в поперечном направлении, чем старый компонент (на самом деле это было достигнуто главным образом за счет использования чуть более тонкого стержня).

Но прежде чем вы расстроитесь и подумаете, что у CBR954RR слабое шасси, мы предлагаем вам прочитать пункт статьи «Look Ma, No Pivot» в нашем тесте CBR929RR в выпуске за июнь 2000 года. В двух словах, концепция такова: когда мотоцикл наклоняется, силы удара от земли действует почти перпендикулярно к шасси — углы слишком велики для того, чтобы подвеска их почувствовала. Это заставляет шины и шасси один на один с разнообразной поверхностью трассы, но современные шины имеют жесткие боковые стенки, что позволяет им справляться с боковой нагрузкой во время крутых поворотов.

Не пытайтесь найти кольца регулировки предварительного натяжения пружин на крышке регулятора вилки. Вам нужно помнить, сколько полных оборотов вы сделали до полного натяжения, чтобы определить предварительную нагрузку. В своем стремлении собрать все самое лучшее в модели CBR, Honda заменила пружины на внутренний механизм.

Это означает, что на самом деле у вас может быть слишком жесткое шасси. В 1993 году мотоцикл Yamaha YZR500 GP Уэйна Рейни был оснащен сверхжесткой рамой, но 3-кратный чемпион мира боролся с вибрацией шин и другими проблемами с управлением, пока не перешел на шасси ROC. Инженеры обнаружили, что для улучшения чувствительности и управляемости, необходимо определенное количество гибкости в раме и маятнике мотоцикла.

УБИЙЦА ДОРОГ

Несмотря на то, что 954 модель сохраняет такое же положение вашего тела при езде, как и 929 модель (хотя укороченный бензобак позволяет вам сидеть более вертикально), а на низких скоростях чувствительность подвески такая же, новый CBR в городе ведет себя почти также. Небольшой прогрев по утрам, отзывчивый отклик дроссельной заслонки, гибкий, легкий ход и четкие тормоза позволяют вам просто разрезать дорожное движение. Но увеличенное среднее значение мощности и ускорение 954 модели стали мощным оружием на городских улицах; в сочетании с легким весом 954 модель просто срывается с места на зеленый свет светофора. Мы также хотим отметить переделанные шестерни в коробке передач, которые делают процесс переключения передач более чистым и легким.

Чтобы уменьшить вес маятника задней подвески, в модели 954 его начали выполнять из прессованных алюминиевых листов вместо прессованных балок 929 модели.

Поведение мотоцикла на скоростных магистралях улучшилось благодаря более сильной силовой установке. Более высокое ветровое стекло заметно помогает защите от ветра, а вибрация такая же, как и раньше, — минимальная, за исключением небольшого колебания между 4500 и 5000 об / мин. Способность накатывать – еще одно преимущество; легкий вес и дополнительная средняя мощность означают, что Honda реагирует намного лучше, чтобы дросселировать входы на верхней передаче со скоростью 96км/ч, что позволяет вам с легкостью оставлять позади большинство четырехколесного транспорта.

Несмотря на то, что мы говорим о манерах на шоссе, мы должны поднять одну серьезную проблему 954: плохая экономичность топлива. Даже при умеренном использовании полного газа, лампочка показателя низкого запаса топлива загорается на отметке 190 км; это означает, что вы проедете еще около 40 км на запасе топлива в 3 литра. 230 км на современном четырехрядном двигателе – не совсем образцовая экономичность топлива.

Пока АЗС находятся недалеко от вас, пожинать плоды труда инженеров Honda вы можете на извилистых и коротких участках трассы. 954 модель сохраняет легкую и потрясающую управляемость 929 модели, которая позволяет вам просто разрезать узкие каньоны как никакой другой представитель открытого класса. Коррекция траектории движения с помощью рулевого управления происходит сразу же после того как вы об этом подумали. Убедившись, что шины Michelin Pilot Sports достаточно разогреты (для этого достаточно несколько оборотов),и прямая и обратная связь между шинами и рулевым управлением работает безупречно, вы можете входить в повороты позже и глубже. По мере того как температура повышается, ультрадисперсная обработка и гиперчувствительность требует плавности рулевого управления, однако чрезмерно грубые или агрессивные движения тела могут немного опрокидывать корпус.

Среднее значение ускорения 954 модели является огромным преимуществом в пригородах, где имеет место разброс мощности 6000-9500 об/мин. Все равно вам необходимо добавлять обороты, чтобы заставить силовую установку вырабатывать больше мощности, но этот процесс намного легче, чем в 929 модели. Более быстрые обороты двигателя позволят вам уменьшит их на поворотах без потери управляемости и мощности. Верхний показатель мощности кажется выше , чем у 929 модели, что подтверждается графиком динамики. Не то чтобы этого было недостаточно, но давайте вспомним о мотоцикле с названием GSX-R…

Здесь следует отметить, что обновление тормозов 954 модели — еще один дополнительный бонус, обеспечивающий фантастическую обратную связь и беспроблемную мощность. У нас не было никаких претензий к связующим устройствам 929 модели, но ощущение и прогрессивность тормозов 954 модели напомнили нам, что всегда есть место для улучшения. Они позволяют вам тратить меньше энергии на жесткое торможение, так что вы можете поработать над другими элементами езды, такими как более высокие скорости входа в поворот.

Да, багажник пассажирского кресла с изображением торговой марки CBR по-прежнему существует, но он несколько меньше по вместимости.

Общая управляемость Honda отличная, хотя она по-прежнему демонстрирует то же самое «занятое» чувство, особенно при большом углу наклона, как и 929 модель. Хотя нет ничего плохого в том, чтобы заставить вас беспокоится, потому что это напомнит вам, что вы за рулем легкого мотоцикла с короткой колесной базой и довольно радикальной геометрией рулевого управления (наклон 23,8 градуса, трейл 97 мм). Смягчения подвески достаточно, чтобы мотоцикл чувствовался свободным, что позволяет сохранять угол наклона шасси во время ускорения и торможения. Опять же, мы чувствуем, что это связано с высокой централизованной массой мотоцикла; намного легче закрутить палочку с весом, находящимся в центре, а не по направлению к концам.

Баба-сан говорит, что ЦБР больше нацелен на уличного гонщика, но некоторые детали, такие как задний регулятор высоты на верхнем креплении заднего амортизатора, втулки, приваренные к нижней части маятника, противоречат этому утверждению. Как и с Suzuki GSX-R, вам нужно найти шайбы различной толщины, чтобы настроить высоту

Это может быть причиной того, что инженеры Honda решили увеличить боковую гибкость шасси. Чтобы противодействовать отсутствию наружного веса (что добавляет инерцию, противодействующую движению), появилась необходимость в сохранении срединной выпуклости шины от опрокидывания. Несмотря на то, что у 954 модели все еще присутствует чувство скованности, мотоцикл заметно меньше дергается при полном наклоне, учитывая тот факт, что ему не хватает заслонки рулевого управления. И все же шасси никогда не проявляло никаких проблем в управлении, связанных с чрезмерной гибкостью, даже во время тест-драйва по трассе Speedway в Лас-Вегасе с шинами Michelin Pilot Race DOT.

Поршень 954 (справа) большего диаметра, но он на шесть процентов легче, чем поршень 929 слева, а также размер поршневого пальца такой же, как и на 600F4i. Обратите внимание на довольно мелкую боковую юбку на поршне 954.

В открытом классе, внезапно становящимся центром развития в последние несколько лет, заманчиво, чтобы производитель просто наделил текущую модель большим количеством лошадиных сил в текущую модель и тем самым добился успеха. Однако Honda — это фабрика, которая добивается успеха благодаря тщательным, методичным обновлениям своих моделей, когда это необходимо. CBR954RR является отражением этой философии. Улучшая сильные стороны 929 модели, Honda создала одну из самых острых, самых маневренных моделей легкого класса, когда-либо попавших на трассу, при этом сохраняя удобство своего предшественника.

Honda CBR954RR

ДВИГАТЕЛЬ

— Тип: с жидкостным охлаждением, поперечный, 4-тактный, однорядный

— Расположение клапанов: 4 клапана/цилиндр, с регулируемой шайбой, замена после 26000 км

— Диаметр отверстия х Ход поршня: 75.0 x 54.0 мм

— Коэффициент сжатия: 11,5:1

— Карбюратор: Keihin PGM-FI, толщина корпуса дроссельной заслонки впрыска- 42мм

ШАССИ

— Передняя подвеска: 43-мм инвертированная вилка, 11 см; регулировка предварительной нагрузки пружины, демпфирование сжатия и отскока;

— Задняя подвеска: одиночный амортизатор, 12,7 см; регулировка предварительной нагрузки пружины, демпфирование сжатия и отскока;

— Передний тормоз: 2, четырехпоршневые суппорты, 330 мм диски

— Задний тормоз: двухпоршневой суппорт, диск 220 мм

— Переднее колесо: 7,6 x 43 см; литой сплав

— Заднее колесо: 15 x 43см; литой сплав

-Передняя шина: 120/70-ZR17 Michelin Pilot Sport E

-Задняя шина: 190/50-ZR17 Michelin Pilot Sport E

— Рейк/Трейл: 23,8 градуса/97 мм

— Колесная база: 54,9 дюйма (1395 мм)

— Высота сиденья: 32,3 дюйма (820 мм)

— Емкость топливного бака: 4,8 галлона. (18L)

• Вес: 429 фунтов. (195 кг) влажный, 400 фунтов. (182 кг) сухой

• Инструменты: тахометр, цифровой ЖК-дисплей со спидометром, двойной триммер, часы, датчик температуры охлаждающей жидкости; огни для нейтрального, дальнего света, сигналы поворота, датчик низкого давления масла, датчик низкого уровня топлива

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

— Расход топлива: 7,8 л на 100 км

— Максимальная скорость: N / A

— Четверть мили: 10,26 сек. на 220 км/ч

— 100 км/ч за 2,8 с

СЕМЕЙНОЕ ДРЕВО 954 МОДЕЛИ


Когда он был впервые представлен в 1993 году, Honda CBR900RR произвел ошеломляющий впечатление как представитель легкого веса, который некоторые производители все еще пытаются превзойти. С 205 кг с полным баком топлива 900 был всего на 2 кг тяжелее, чем собственный CBR600F2 от Honda, и на 35 кг легче, чем следующая самая легкая машина открытого класса в то время, Yamaha FZR1000. И хотя он немного уступил FZR, мы восторженно говорили, что «900 создавал впечатление 600 за рулем, но выглядел как супербайк». Незначительные изменения в модели «94» включали улучшенный барабан переключения передач, чтобы избавиться от нечеткого переключения и более устойчивые зеркала.


В попытке улучшить характеристики CBR на ухабистой трассе подвеска модели «95 » была модернизирована, а регулятор сжатия был добавлен к передней вилке. Более агрессивная конструкция кузова оснащена конструктивной фарой «срезанного отражателя» и меньшим количеством отверстий на обтекателе CBR. Более тонкие и прочные подножки были добавлены, педаль сцепления заменила заднюю педаль оригинальной модели. Новая приборная панель включала электронный спидометр, измеряющий скорость от звездочки промежуточного вала. Единственным изменением двигателя в 1995 году стала замена алюминиевой крышки клапана магниевой деталью.

Для достижения «оптимизированного баланса жесткости» Honda значительно изменила шасси и подвеску CBR9696. Рама и маятник были изготовлены из более крупных экструдеров с более тонкой стенкой для уменьшения жесткости при скручивании. Внутренняя часть вилки была перепроектирована, а поворотный шарнир поднят на 5 мм. Пересмотренная эргономика переместила стойки на 10 мм выше и сместила на пять градусов больше, чем в предыдущих моделях, наряду с более плоским топливным баком. Изменения в двигателе включали увеличение литража до918 куб с увеличением канала на 1 мм, немного более высокое значение сжатия, изогнутый радиатор, больший глушитель, дополнительные пластины сцепления, меньший генератор переменного тока и добавление датчика положения дроссельной заслонки. Новая графика была единственным изменением за 1997 год.

Продолжающиеся «микроулучшения» в корпусе CBR представлены жесткостью рамы ближе к исходной модели, пересмотренным внутренним деталям подвески и 5-миллиметровому сокращению фиксатора траверса. Новые тормозные суппорты действовали на больших передних дисках, обтекатель был переделан и изменил эргономику . Восемьдесят процентов внутренних деталей двигателя были абсолютно новыми, чтобы уменьшить вес и свести к минимуму трение; другие обновления включали переработанные камеры сгорания, алюминиевые композитные цилиндры, новые поршни, меньший и легкий блок сцепления, пересмотренные пропорции коробки передач, больший радиатор и новый выпускной коллектор из нержавеющей стали.

CBR929RR был нацелен прямо на R1 от Yamaha, который принял концепцию CBR от Honda. Совершенно новый двигатель, включающий в себя новую систему впрыска топлива, увеличенные размеры цилиндров, более крупные клапаны, установленные с более узким углом, более легкие внутренние детали и полностью титановая система выпуска HTEV. На шасси был установлен маятник, расположенный на корпусе двигателя, но он был прикреплен под двигателем. Обновленная подвеска и тормоза включали перевернутую переднюю вилку и огромные 330 мм передние диски; и, наконец, 16-дюймовое переднее колесо торговой марки CBR было заменено на более распространенное 17-дюймовое.

КОММЕНТАРИИ

  • Безусловно, CBR954RR – крутая модель. Новое создание Баба-сан такое же резкое, как и F4i, и добавленная мощность двигателя, позволяет этой модели буквально всверливатmся в пространство. Мотоциклисту на любом из соревновательных мотоциклов приходится работать усерднее, чем на CBR954RR, чтобы сохранить нужный темп. Немного обновленные тормоза — одни из лучших, которые я когда-либо испытывал — отличные чувствительность и мощь, с хорошей прогрессией и модуляцией.
  • Шасси954RR может стать немного потрусить на быстрых, ухабистых участках. Это является побочным эффектом распределения веса и геометрии шасси. CBR954RR требует немного большего внимания к передней подвеске при увеличении скорости и неровности дороги. Это может значительно утомить через некоторое время, как физически, так и умственно.
  • Остается маленький вопрос о 130 л.с. против 143 л.с. – сможет ли CBR уйти от Тиранозавра GSX-Rex, если последний попадется на его пути? Увидим…

«Я думаю, что Honda поступила правильно, уклонившись от тотальной войны с Suzuki и GSX-R1000. Когда 929 был представлен, мне показалось, что это единственная модель в открытом классе, которая представила большую мощность в упаковке размером 600куб, и что добавление 15 лошадиных сил только расстроило бы этот баланс. У 954 модели есть внутренний стержень именно там, где вы его больше всего хотите видеть. Это заставляет его казаться намного быстрее, чем 929 модель. С меньшим топливным баком, новый мотоцикл выглядит компактнее 600 модели.

Это то, что мне нравится в 954 модели. Я считаю, что мотоцикл слишком чувствителен, требуя большой концентрации, чтобы кататься даже в спокойном темпе. Улучшенная дроссельная заслонка, ультра быстрое рулевое управление и жесткая подвеска делают процесс управления еще более сложным, чем на 929 модели. Я бы сделал некоторые прямые сравнения с GSX-R1000, но, получив в пользование CBR954RR, я смог ездить на нем (а не просто подкачать шины). Он подобен любимой игрушке щенка.

Я бы не расстраивался, если бы был обладателем 929 модели, но 954 – огромный шаг вперед.

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

Источник: motoface.ru

Битый honda cbr954rr фото

8-903-927-24-51 (WhatsApp, Telegram)

г. Омск, ул. Октябрьская, 155 e-mail: denis[email protected] | вконтакте

Статистика мото аукционов / Honda / CBR954RR

2003
11,580M 420 000 ¥
419 400

2002
10,149K 552 000 ¥
511 900

2002
30,304M 272 000 ¥
315 700

2002
38,439K 268 000 ¥
312 900

2002
15,767K 252 000 ¥
301 700

2002
24,811M 322 000 ¥
350 800

2003
30,117K 318 000 ¥
348 000

2003
25,904K 362 000 ¥
378 800

2003
9,272M 368 000 ¥
383 000

2003
2,171K 354 000 ¥
373 200

2002
45,519K 250 000 ¥
300 300

2002
15,144K 402 000 ¥
406 800

2002
32,533K 266 000 ¥
311 500

2002
41,478K 340 000 ¥
363 400

2003
47,024K 300 000 ¥
335 400

2002
37,753K 364 000 ¥
380 200

2004
18,985K 328 000 ¥
355 000

2003
16,412K 580 000 ¥
531 500

2003
62,959K 262 000 ¥
308 700

2004
61,722K 244 000 ¥
296 100

2002
15,198K 331 000 ¥
357 100

2002
50,575K 298 000 ¥
334 000

2002
21,714K 308 000 ¥
341 000

2003
36,304K 306 000 ¥
339 600

2002
43,277K 334 000 ¥
359 200

2002
41,887K 288 000 ¥
326 900

2003
22,960K 654 000 ¥
583 400

2004
7,508K 580 000 ¥
531 500

2002
11,507K 484 000 ¥
464 300

2002
14,630K 314 000 ¥
345 200

2002
37,548K 326 000 ¥
353 600

2002
16,273M 288 000 ¥
326 900

2002
16,813K 426 000 ¥
423 600

2002
44,438K 268 000 ¥
312 900

2002
38,153M 326 000 ¥
353 600

2002
53,758K 310 000 ¥
342 400

Обратная связь

Вы можете оставить нам сообщение, задать вопрос на адрес [email protected] Мы в ближайшее время ответим Вам.
WhatsApp, Telegram по номеру +79039272451

8-903-927-24-51 (WhatsApp, Telegram)

г. Омск, ул. Октябрьская, 155 e-mail: [email protected]

Компания Самурай Моторс — Аукционные мотоциклы.
Продажа японских аукционных мотоциклов. Аукционы в открытом доступе, аукционная статистика Японии. Каталог мотоциклов.

Нашли ошибку на сайте? Свяжитесь, пожалуйста, с разработчиком

Источник: sm55.ru